Die chocoladereep in je hand, wist je dat hij op de luchthaven soms meer dan twee keer zo duur is als in de supermarkt? Of die burger waar je zo van geniet, zomaar 46% duurder dan buiten het vliegveld. We voelen allemaal wel dat de luchthaven prijzen een beetje pittig kunnen zijn, maar heb je je ooit afgevraagd waarom ze zo extreem zijn, en hoe dit zo gekomen is? Het is een complexe puzzel, maar we duiken erin.
De schokkende realiteit van luchthavenprijzen
Laten we eerlijk zijn, niemand is verbaasd als een flesje water op Schiphol meer kost dan in de lokale supermarkt. Toch is de omvang van de prijsverschillen vaak verbijsterend. Het gaat niet om een paar dubbeltjes extra; we praten hier over toeslagen van tientallen procenten, soms zelfs meer dan het dubbele van de straatprijs voor alledaagse producten. Een chocoladereep kan 120% duurder zijn op de luchthaven. Een bekend merk burger wordt 46% duurder verkocht. Zelfs een zak M&M’s kan zomaar 69% meer kosten dan in de drogisterij om de hoek. Soms is een simpel bakje yoghurt wel 84% duurder! Dit zijn geen uitzonderingen, maar eerder een hardnekkig patroon dat overal ter wereld lijkt voor te komen. Deze extreme prijsopslag vliegveld valt veel reizigers zwaar, en de frustratie neemt toe.
Een gebrek aan echte concurrentie
Een van de grootste boosdoeners achter de hoge kosten luchthavenwinkels en -restaurants is het gebrek aan concurrentie. Hoewel een foodcourt eruit kan zien als een plek met veel keuze, kunnen alle zes bedrijven daar in werkelijkheid van dezelfde miljardenonderneming zijn. Wereldwijd worden de meeste horeca- en retailconcessies op luchthavens beheerd door slechts een handvol grote bedrijven. Deze reuzen, zoals HMS Host, Volulta (dat ook Duty-Free en Hudson News bezit) en OTG, hebben overal hun vingerafdrukken. Ze exploiteren meer dan 13.000 locaties wereldwijd. Door fusies en overnames wordt de industrie alleen maar verder geconsolideerd. Als er nauwelijks concurrentie is binnen een terminal, hebben bedrijven weinig prikkels om hun prijzen laag te houden. Ze weten immers dat je als passagier weinig alternatieven hebt.
Het ‘street pricing plus’-model: een papieren tijger?
Ooit, in de jaren ’90, probeerden luchthavens de prijzen redelijk te houden met een ‘street pricing’-model. Het idee was simpel: wat je op de luchthaven koopt, zou hetzelfde moeten kosten als buiten. Een luchthaven in Pittsburgh, bijvoorbeeld, was een pionier en zag de inkomsten enorm stijgen zonder de prijzen te verhogen, puur door het toegenomen aanbod.
Tegenwoordig hanteren veel luchthavens echter een ‘street pricing plus’-model. Dat betekent de straatprijs plus een toeslag van zo’n 10 tot 15%. Dit klinkt redelijk, maar in de praktijk is de handhaving vaak gebrekkig. Luchthavens controleren de prijzen wel een paar keer per jaar, maar er zijn talloze voorbeelden van bedrijven die ver boven deze afgesproken percentages gaan. De autoriteiten bepalen bijvoorbeeld een gemiddelde straatprijs die veel hoger ligt dan de werkelijke prijzen buiten het vliegveld. Als de controle laks is en de gevolgen uitblijven, blijft de prijsopslag vliegveld een bron van ergernis. Sommige luchthavens, zoals die in Phoenix, Arizona, hebben het ‘street pricing’-model zelfs volledig losgelaten, waardoor er theoretisch geen limiet meer is aan wat bedrijven kunnen vragen.
Wachttijd wordt winkeltijd
Sinds de aanslagen van 9/11 zijn de veiligheidsmaatregelen op luchthavens aanzienlijk aangescherpt. Dit heeft geleid tot een enorme toename van de ‘dwell time’ – de tijd die passagiers in de terminal doorbrengen na de securitycheck. En wat blijkt? Meer wachttijd betekent meer inkomsten uit winkelen en horeca voor luchthavens. Studies tonen aan dat ongeveer 63% van de passagiers een aankoop doet na de security. Verveling speelt hierbij zeker een rol, want de gemiddelde wachttijd is al gauw twee uur.
Luchthavens en concessiehouders spelen hier slim op in. Het hele doel is om mensen snel door de security te loodsen, niet alleen om stress te verminderen, maar ook om hen de gelegenheid te bieden meer tijd door te brengen achter de douane. En dan het liefst door hun portemonnee te trekken. Het is haast onmogelijk om je gate te bereiken zonder langs verleidelijke winkels en restaurants te lopen. Het is de essentie van het bedrijfsmodel: de speekselklieren activeren, zodat mensen meer kopen. Bijna de helft van de inkomsten van Amerikaanse luchthavens komt tegenwoordig uit niet-luchtvaartgerelateerde bronnen, zoals parkeren, winkelen en eten. In 2024 waren de inkomsten uit eten en drinken zelfs meer dan verdubbeld ten opzichte van 2010.
Hogere kosten? Zeker, maar niet allesverklarend
Natuurlijk zijn er argumenten te noemen waarom het runnen van een bedrijf op een luchthaven duurder is. Alles moet door de beveiliging: medewerkers, producten, apparatuur. Dit verhoogt de bouw- en arbeidskosten. De ontwikkeling van een ruimte binnen een luchthaven kan 30 tot 40% duurder zijn dan buiten. Daarnaast hanteren sommige steden een hoger minimumloon voor luchthavenpersoneel, en bedrijven moeten vaak open zijn van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat, wat hogere personeelskosten met zich meebrengt. Een pastarestaurant moet dan ineens ook ontbijt aanbieden. En vergeet niet dat bedrijven een percentage van hun omzet (vaak tussen de 10 en 16%) aan de luchthaven betalen als huur.
Deze hogere exploitatiekosten zijn reëel, maar verklaren niet volledig de extreme kosten luchthavenwinkels. Vooral niet in combinatie met het gebrek aan concurrentie. Passagiers zijn in toenemende mate ontevreden. Onderzoeken tonen aan dat de prijzen voor eten en drinken al jaren het laagst scorende aspect zijn in passagierstevredenheidsenquêtes. De frustratie is zo groot dat zelfs leden van het Congres onderzoek hebben gevraagd naar de prijzen op luchthavens. Want zeg nu zelf, 16 dollar voor een biertje na een lange zakenreis? Dat voelt als uitbuiting.
Er zijn uitzonderingen, zoals de luchthaven van Portland, Oregon (PDX), die vasthoudt aan het oorspronkelijke ‘street pricing’-model zonder extra toeslagen. Ze werken samen met bedrijven en bieden een financieel model dat hen in staat stelt te floreren. En het werkt: passagiers geven op PDX meer uit dan op het nationale gemiddelde! Het is echter lastig om het tij te keren voor luchthavens die dit model niet al decennia hanteren. Sommige luchthavens bewegen zelfs de andere kant op, door hun prijslimieten af te schaffen.
De grote spelers in de luchthavenretail blijven intussen gericht op winstoptimalisatie. Ze streven ernaar om de uitgaven per passagier continu op te drijven. Maar als alles duurder aanvoelt, lijkt de rek er bij veel reizigers uit te zijn. Misschien is het toch slimmer om die favoriete snack al voor vertrek mee te nemen. Dat bespaart je meer dan je denkt.
Veelgestelde Vragen
Waarom zijn de prijzen op luchthavens zoveel hoger dan buiten?
De hogere prijzen zijn het gevolg van een mix van factoren: een groot gebrek aan concurrentie tussen de winkels, lakse handhaving van prijsafspraken door luchthavens, en de strategische uitbuiting van de lange wachttijden van passagiers na de securitycheck. Ook zijn de exploitatiekosten binnen luchthavens (door veiligheidseisen, langere openingstijden en hogere lonen) inderdaad hoger, maar dit verklaart niet de extreme toeslagen.
Is er een luchthaven waar ik wél eerlijke prijzen betaal?
Jazeker! De luchthaven van Portland, Oregon (PDX) is een bekend voorbeeld. Zij hanteren al decennia lang een strikt ‘street pricing’-model, wat betekent dat de prijzen binnen de luchthaven hetzelfde zijn als buiten. Dit heeft geleid tot tevreden passagiers én hogere inkomsten voor de luchthaven per passagier. Helaas is dit eerder uitzondering dan regel.
Wat kan ik als reiziger doen om geld te besparen op de luchthaven?
De meest effectieve tip is om zoveel mogelijk mee te nemen van huis of van buiten de luchthaven, zoals snacks en een herbruikbare waterfles. Vul deze na de security bij een waterpunt. Hoewel het aanbod van betaalbare opties binnen de luchthaven beperkt is, kan vooraf plannen je veel geld besparen.
